本报记者 巨跃先摄

　　随着年内西成高铁的开通，将使中国地理板块上的西北和西南之间的联系，变得前所未有的密切。关中城市群与成渝城市群，从此会携起手来，随之形成的西三角经济圈，也将成为西部共同的龙头，带动着西部一起发展，向西开放。

　　本报记者 张权伟

　　“一桥飞架南北，天堑变通途。”

　　5月8日，中国具有最复杂山区特点的高速铁路客运专线“西成高铁”通电试车，被秦岭大巴山阻隔的陕川两省即将实现高铁时代的握手——老秦人可以在3小时之内享受到“锦城之乐”，川蜀巴人也可用同样的时间抵达千年古城。

　　当然，众所周知的事实是，一条高速铁路带来的红利绝不只是吃喝玩乐那些事儿。西成高铁更深远重大的意义在于，为西北和西南地区的经济核心区创造了快速联系的通道，进而促成陕川城市带的形成。

　　1 关中城市群的扩围与提升

　　2017年，对于陕西的高铁发展史而言，是个福年。

　　5月16日，我国首条贯通丝绸之路经济带的高铁——宝兰客专陕西段开始联调联试，全线已于昨日正式通车。古城西安和金城兰州之间的时间距离，将从现在的8小时缩短到3小时。

　　6月20日，我国首条穿越秦岭的高速铁路——西成高铁陕西段联调联试正式启动，预计今年年内开通运营。届时，西安至成都列车运行时间将由目前的12小时缩短至3小时。

　　6月27日，陕西省铁路工作推进会召开。除了上述提到的宝兰客专和西成高铁，我省将确保实现西安至延安、西安至十堰、延安至榆林、西安至安康4条高铁和西安至韩城等4条城际铁路年内开工建设。

　　无疑，2017年是我省铁路新开工项目最多、投资额度最大、工作任务最繁重的一年。而事实上，自去年7月20日国家发改委发布修订版的《中长期铁路网规划》后，西安在整个国家高铁网络中的区位优势便进一步显现出来。围绕省会西安，陕西全省范围内形成的“米”字型高铁网，吸引了无数人的关注。

　　西北大学丝绸之路研究院常务副院长卢山冰认为，现代市场经济的发展，取决于社会分工程度和商品交换频率，而社会分工程度主要取决于商品交换市场范围的大小，市场大小又取决于交通手段的发达程度。可以说，交通手段是社会分工的必要前提条件，也是现代市场经济发展和繁荣的前提。

　　“随着西安高铁‘米’字型构架逐步形成，原先的关中城市群有望升级为大关中城市群。”陕西省城市经济文化研究会会长张宝通说。在他看来，过去十年间，传统的长三角、珠三角、京津冀以及新晋的成渝城市群、中原城市群、哈长城市群等，发展的速度较快。“关中城市群是城市最少、实力最弱的一个城市群，即使加上天水，关中-天水城市群还是远不如成渝、长江中游和中原城市群。”谈及原因，张宝通认为在产业规划上，没有做到错位互补，大中小城市间的协调作用依旧不明显。西安的产业也未能有效地发挥带动辐射作用，无法将产业链向其他城市传导。

　　在上述背景之下，川陕两省各界对于即将开通的西成高铁，表现出的热情远超之前通车的其他高铁线路。“主要原因来自于共同的发展需求。”陕西省宏观经济学会会长赵锐说，“西成高铁的开通标志着华北地区至西南地区又增加了一条大能力、高密度的旅客运输主通道，对于加强关中—天水经济区与成渝经济区的交流合作，促进区域经济社会发展具有十分重要的意义。相应城市群的范围将扩大。”

　　在此之前，秦岭以南的汉中和安康分别距离西安虽然只有200多公里和100多公里，但由于交通上的限制，一直没有被真正纳入到关中城市群。随着西成高铁的开通，汉中与西安的距离，缩短到1个小时左右。不仅如此，在西安“米”字型高铁网建成后，原先的关中城市群的范围会迅速扩围升级，西安周边200公里—300公里范围的城市，比如延安、十堰、固原等都有可能会被纳入进来。

　　2 秦巴山区城市的机遇与挑战

　　如果说西成高铁的开通，对于西安人而言只是多了一条出省的高速通道，那么对于地处秦巴山区间的汉中人来说，西成高铁的意义则更为重大。

　　3小时30分钟，这是记者每次开车从西安到汉中出差路上所消耗的时间；

　　1小时10分钟，这是6月27日，记者乘坐西成高铁综合检测列车从西安到汉中的时间。

　　前后相比，其间效率上的差别，可见一斑。而路途中的舒适性等其他方面情况更有显著不同。

　　汉中，这座隐藏于秦巴大山间的文化底蕴厚重、自然风光独特秀丽的城市，在陕南三市中率先迈入了高铁时代。

　　如同7年前郑西高铁开通前，西安人对于陕西第一条高铁的期盼一样，陕南三市百姓有足够的理由为陕南高铁时代的到来而欢呼喝彩，也期盼高铁能给陕南带来更多的资金、信息和人才，推动整个秦巴山区经济社会的腾飞。但是，欣喜之余，他们也有冷静的思考。思考最多的，莫过于高铁通车后的“虹吸效应”。

　　有关专家指出，所谓高铁的“虹吸效应”，是指规模大、实力强的城市获得相对明显的利益，而投资环境不佳的地区会因消费水平低、经济发展落后、文化氛围不浓、城市环境不佳等原因，使得资金、人才和信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集，进而造成高速铁路沿线中小城市与中心城市的差距越来越大的现象。

　　具体到汉中，“虹吸效应”的启发便是，夹在西安和成都这两个西部大城市之间，汉中吸引人才和资本的优势何在？以汉中全市上下日益倚重的旅游产业为例：众所周知，由于历史和地理的原因，汉中无论是饮食文化还是社会习俗都与四川接近。那么对于一个西安人来说，之前4个小时也许他只能到达汉中感受巴蜀文化，在高铁时代，同样的时间，他可以到达更为正宗、更为繁华的成都去感受；对于成都人来说，汉中无论是自然风光还是人文景观，与川北的广元、南充等地相比，也并无太大优势。

　　6月12日，汉中市政府召开座谈会，研究高铁开通后对汉中市经济发展的影响及应对措施。汉中市市长方红卫在座谈会上指出，西成高铁的开通，对汉中来讲既面临机遇又存在挑战，要提前谋划、充分准备，从容迎接高铁时代来临。

　　“打破‘虹吸效应’的唯一出路是中小城市转变发展思路，寻找适合自己定位的发展战略，与周边大城市产业错位发展，形成互补优势，从而才能在这场‘高铁竞争’中立于不败之地。”卢山冰说。

　　3 西三角经济圈的竞争与合作

　　中国区域经济与城市发展学者刘斌夫2004年在写作《中国城市走向》一书时，最先提出“西三角”概念，指出以中国西部一个超大城市重庆和两个特大城市西安、成都为支撑点，将形成连接大西部南北板块的经济合作区域。

　　张宝通说：“将西部地区最发达的西安、重庆、成都整合在一起，完全可以形成一个新的经济区，而经过整合的西三角经济区则势必会成为西部大开发的龙头。而且这个经济区既可以带动西部地区，也可以成为继珠三角、长三角、环渤海经济区之后的国内第四增长极。”张宝通8年前便开始呼吁整合西部三大重镇，成立西三角经济区。

　　要想富，先修路。要实现成渝经济圈和关天经济圈的互动，搭建便捷高速的交通体系是必不可少的环节。尽管西安、成都和重庆三地之间已有道路相连，但目前从西安到重庆和成都的时间都在10小时以上。因此，西成高铁的开通将极大拓展川陕渝三地的招商引资空间。

　　有不少专家学者曾经指出，西三角经济互补性强。关中城市群的最大特点是航空航天等科技力量雄厚，成都经济圈电子、航天、商业、轻纺发达，重庆则主要发展大机械、大化工，科技转化能力强。在能源上，川渝地区缺油少煤，陕西则煤、油、气、盐资源丰富。全国13个亿吨级煤炭基地中，陕西就有3个，能够为川渝提供强大的能源支持。

　　在学者赵锐看来，西成高铁的开通，将至少为川陕两地带来四方面的红利：

　　首先是消费红利。西安、成都两地同为旅游资源富集、人口密集地区，“当日往返”的交通条件，地铁与高铁的“无缝接驳”，为两地市民周末旅游、日常往返提供了便利。而旅游需求的释放，会直接带动住宿餐饮、商贸物流、文化娱乐等相关服务消费。

　　其次是产业红利。在西成高铁的快速联结下，两地相关产业基于生产链、技术链、价值链、信息链的分工合作将成为可能。

　　再次是改革红利。便捷的交通条件将增进两地在重点领域改革方面相互学习启发，为西安和成都的体制改革开拓新思路、提供新动力。同时促进资源共享、要素结合，为实现跨区域、跨省域的改革合作开拓新空间、探索新路径。

　　最后还有开放红利。当西成高铁大幅消解了地理空间阻隔，西安、成都两个西部地区对外开放的核心板块，不仅在自贸区建设、国际货运列车、跨境电商、出口加工等方面具有展开务实合作的空间，还可在文化、科技、教育、市政等多个方面，以更立体的维度提升两地对外开放格局。

　　“大关中城市群与成渝城市群整合，形成西三角，就成为西部共同的龙头，将带动西部大开发，并向西开放。”张宝通说。

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